Détails sur le produit:
Conditions de paiement et expédition:
|
Matériau: | tungstène de 95%, nickel de 3%, fer de 2% | Classé: | Personnalisé |
---|---|---|---|
Densité: | 18±0.2g/cm3 | Limite conventionnelle d'élasticité: | ≥650Mpa |
Résistance à la traction: | 700~1400MPa | Élongation: | ≥5% |
Dureté: | ≥24HRC | ||
Surligner: | Tungstène pur Rod,barre plate de tungstène |
Contrepoids de vilebrequin de tungstène ASTM B 77707
Contrepoids de tungstène utilisé pour le vilebrequin
Structure de vilebrequin d'alliage de tungstène
(1) Antiscuffing. La surface d'appui devrait pouvoir absorber assez d'huile pour la garder de l'éraillure pendant le démarrage, ou n'importe quel autre moment où elle doit fonctionner momentanément sans approvisionnement en pétrole.
(2) Embedabillty. La surface de l'incidence doit être assez molle pour permettre à des particules des corps étrangers de s'enfoncer et d'empêcher des dommages du journal d'axe.
(3) Conformability. L'incidence doit pouvoir se conformer ou adapté à la surface du journal de vilebrequin.
(4) conductivité. Les incidences doivent pouvoir conduire la chaleur à la bielle de sorte qu'elles ne surchauffent pas.
(5) résistance à la chaleur. L'incidence doit pouvoir maintenir toutes ces caractéristiques dans tout sa gamme de température de fonctionnement entière.
a. Lubrification de bielle. Les incidences de bielle insérées dans le plus bas de gamme de la bielle. Elles sont alimentées un approvisionnement d'huile constant par un trou dans le journal de vilebrequin. Un trou dans la moitié de roulement supérieure alimente un passage dans la bielle pour fournir l'huile à l'axe de piston.
b. Incidences principales de vilebrequin (fig. 3-44). Les moitiés supérieures des incidences principales s'insèrent juste dans le carter, et les moitiés inférieures insérées dans les chapeaux qui jugent le vilebrequin en place. Les incidences principales ont des trous forés dedans leurs moitiés supérieures par lesquelles un approvisionnement d'huile leur est alimenté. Le vilebrequin d'alliage de tungstène a des trous forés dedans les journaux qui reçoivent l'huile des incidences principales pour alimenter les incidences de tige. Il est dans une pratique commune de couper une cannelure au centre des insertions principales d'incidence. Ceci fournit un approvisionnement d'huile plus constant aux incidences de bielle. Un de l'ours principal Ings sert également de palier de butée. Ceci commande le mouvement de va-et-vient du vilebrequin. Ce palier de butée est caractérisé par les brides latérales.
Généralités. Le volant stocke l'énergie des courses de puissance, et la fournit sans à-coup à la boîte de vitesse du véhicule. Il monte sur l'extrémité du vilebrequin, entre le moteur et la transmission.
b. transmission manuelle. Quand le véhicule est équipé d'une transmission manuelle, le volant sert à monter l'embrayage.
Transmission automatique. Quand le véhicule Isequipped avec une transmission automatique, le volant sert à soutenir l'avant du convertisseur de couple. Sur quelques configurations, le volant est combiné avec le convertisseur de couple.
d. Vitesse d'anneau de démarreur. Le bord externe du volant est garni des dents d'engrenage. Elles doivent engager la vitesse d'entraînement sur le moteur de démarreur.
e. construction. Le volant sur de grands, à vitesse réduite moteurs habituellement est fait de fonte. C'est dû souhaitable au poids lourd de la fonte, qui aide le moteur à maintenir une vitesse régulière. Les petits, ultra-rapides moteurs utilisent habituellement un volant en aluminium en acier ou forgé forgé pour les raisons suivantes.
(1) la fonte est trop lourde, lui donnant trop d'inertie pour permettre les variations de vitesse nécessaires sur de petits moteurs.
(2) la fonte, en raison de son poids, se séparera aux grandes vitesses dues à la force centrifuge.
Le vilebrequin, parfois en passant abrégé à la manivelle, est la pièce d'un moteur qui traduit échanger le mouvement linéaire de piston en mouvement rotatoire. Pour convertir le mouvement d'échange en rotation, le vilebrequin d'alliage de tungstène a « les manetons de vilebrequin » ou les « manetons », les surfaces d'appui supplémentaires dont l'axe est compensé de celui de la manivelle, par laquelle « les têtes de bielle » de la bielle pour chaque cylindre attache et donne son mouvement de haut en bas dans l'axe.
Il se relie typiquement à un volant, pour réduire la pulsation caractéristique du cycle à quatre temps, et parfois un amortisseur de torsion ou vibratoire à l'extrême inverse, pour réduire les vibrations de torsion souvent provoquées sur la longueur du vilebrequin d'alliage de tungstène par les cylindres le plus loin de l'extrémité de sortie agissant sur l'élasticité de torsion du métal.